宝马�高利润�宝马�

<p>最？近两份汽车协]议，看似是外交成果，细看却透着一股无奈。</p> <p>一边，中国与欧盟达成“价格承诺”——中方车企自愿对出口欧洲的电动车设定最低售价，变相接受自我限价；另一边，中国与加拿大签署协议，加方给予中国电动车每年4.9万辆进口配额，而作为交换，中方将油菜籽关税从84%–100%大幅降至15%，并降低龙虾、螃蟹等农产品关税，预计为加拿大农业省带来近30亿美元收益。</p> <p>表面看，这是“互惠”；实则暴露了一个残酷现实：在国际贸易体系中，中国仍被牢牢钉在“第二阶层”——你可以卖东西，但不能按自己的规则卖；你可以进入市场，但必须接受对方设的门槛。</p> <p>一、真正的顶级玩家，从不需要“自我限制”</p> <p>对比一下美国。</p> <p>特斯拉在德国建厂，在法国热销，在加拿大街头随处可见，在日韩虽份额小但畅通无阻——从未被要求“自愿限价”，更没被配额卡脖子。苹果、波音、辉瑞、Netflix……这些美国商品和服务进入欧洲、日韩、加拿大时，几乎从不面临系统性准入壁垒。即便有反垄断调查或安全审查，也极少上升到国家间“以关税换配额”的交易层面。</p> <p>为什么？因为美国不是“被管理的出口方”，而是规则制定者。它的企业背后站着美元结算体系、技术标准话语权、金融资本网络和地缘政治杠杆。你不喜欢特斯拉？可以不买，但你无法用“配额”逼它低头，更不敢轻易动它的供应链。</p> <p>而中国呢？哪怕产品力已足够强（比亚迪在欧洲续航实测碾压多款德系电车），仍要靠“自愿限价”换取市场准入；哪怕对方连本土汽车品牌都没有（加拿大汽车产业全是美资工厂），也能堂而皇之设配额。</p> <p>这说明什么？市场开放从来不是对称的，而是按权力等级分配的。</p> <p>二、加拿大没有汽车工业，为何敢对中国设限？</p> <p>很多人困惑：加拿大自己不造车，全靠通用、福特、Stellantis在安大略省的装配厂，产品主要返销美国。这样的国家，凭什么对中国电动车设配额？</p> <p>答案很现实：它不是在保护本国产业，而是在执行“联盟纪律”。</p> <p>美国早已对中国电动车加征100%关税，并施压盟友构筑“去风险”防线。加拿大若完全开放中国车进口，会被视为“后门漏洞”——中国车可能经加转口、或通过零部件渗透北美供应链。因此，4.9万辆配额（仅占加年销量3%）本质是向美国交的“忠诚税”：既表明“我没放水”，又不至于彻底得罪中国。</p> <p>更讽刺的是，这场交易中，加拿大的要价远高于付出。</p> <p>中方降税带来的农业收益：近30亿美元；</p> <p>加方开放配额对应的中国车企出口收入：约18亿美元（按5万加元均价、4.9万辆测算）。</p> <p>且不说金额不对等，关键在于：加拿大用一张几乎无成本的“配额纸”，换来了实实在在的农产品出口命脉；而中国用真金白银的关税让步，只换来一个象征性市场窗口。</p> <p>这哪是平等谈判？分明是“规则上位者”对“产能输出者”的典型安排：你负责生产，我负责定价；你承担调整成本，我锁定核心利益。</p> <p>三、欧洲的双标：我的车在中国赚超额利润，你的车在我这得“排队+限价”</p> <p>再看欧洲。德国大众、宝马、奔驰在中国市场长期享受高溢价、高利润。一辆国产奥迪A6L利润率远超其在德国本土；BBA（奔驰、宝马、奥迪）在华销量占全球40%以上，利润占比更高。它们不仅不受配额限制，反而深度参与中国新能源转型——合资建电池厂、联合开发智驾、共享充电网络。</p> <p>可当中国电动车进入欧洲呢？</p> <p>被启动反补贴调查；</p> <p>被要求披露电池碳足迹、数据合规细节；</p> <p>现在又逼你“自愿设定最低售价”，防止“低价倾销”。</p> <p>要知道，欧洲汽车业绝非“幼稚产业”，而是全球最成熟、最具竞争力的工业集群之一。它对中国车设限，根本不是怕竞争不过，而是怕失去定价权和产业主导权。</p> <p>更值得警惕的是，中国电动车在欧洲的市占率至今不足2%，远低于日韩品牌（丰田、现代在欧混动/燃油车份额合计超15%）。但偏偏是中国车被重点盯防——不是因为你做得差，而是因为你做得太快、太自主、太不像“听话的供应商”。</p> <p>四、第二阶层的困境：产能强大，但规则不在你手</p> <p>这一切指向一个结构性现实：</p> <p>中国已是世界最大制造业国、最大出口国、最大新能源车生产国，但在全球贸易规则、市场准入机制、技术标准制定上，仍处于“被规制”地位。</p> <p>第一梯队（美欧）可以自由输出商品、资本、标准；</p> <p>第二梯队（中、韩、部分新兴国家）可以输出产品，但必须接受第一梯队设定的“合规成本”；</p> <p>第三梯队（资源国、小经济体）则主要提供原材料或低端组装。</p> <p>中国正卡在第二梯队向上突破的关键节点。越是接近高端制造（芯片、大飞机、电动车），遭遇的“非关税壁垒”就越密集——反补贴、数据安全、碳关税、本地化比例、自愿限价……名目繁多，但目标一致：让你能卖，但不能主导；能进，但不能扎根。</p> <p>结语：真正的破局，不在多卖几辆车，而在掌握“定义市场”的能力</p> <p>中欧限价、中加配额，短期看是市场妥协，长期看是警钟。</p> <p>如果中国只满足于“用更多出口换更多外汇”，而不去争夺定价权、标准权、金融结算权，那么未来每一步出海，都会遇到类似的“温柔枷锁”——看起来是合作，实则是规训。</p> <p>要打破第二阶层的天花板，光有产能不够，还得有：</p> <p>以我为主的供应链生态（如推动海外本地化生产，绕过配额）；</p> <p>自主技术标准输出（如电池快充、智能座舱接口）；</p> <p>人民币结算+本地金融支持（让外国经销商敢囤人民币库存）；</p> <p>联合其他“第二梯队”国家建立新规则联盟（如与东盟、拉美共建电动车认证体系）。</p> <p>否则，我们永远会陷入这样的循环：</p> <p>你越强，他们越给你戴镣铐；你越守规矩，他们越觉得你“可控”。</p> <p>而真正的强国，不是遵守别人的规则，而是让别人不得不适应你的存在。</p> <p></p>